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第203章 惊魂惊魂求订阅（第1页）

逻些机场31号跑道五边。

此前，在莫尚云教员的保证下，徐苍还是上座打算试一试这海拔超过一万英尺的机场到底是怎么个样子。说实在的，徐苍虽然嘴上说得担心，实际上，那也仅仅是说说而已，从心底里，他的确不觉得高高原机场能有多可怕。

上座之后，前期的程序操作跟普通航班是一样的，而如莫尚云教员说得那样，只是在开始做进近准备的时候按下高高度着陆电门即可。

逻些机场跑道足足有四千两百米，已经比肩了不少枢纽机场的跑道长度了。

这倒并非是逻些机场的航班量有多大，或者机场等级有多高。不少高高原机场，即便本身规模不大，但跑道长度都会建造得比较长，原因就在于高高原地区空气稀薄，在同等条件下，起飞和刹停的距离要比平原机场长很多，所以高高原机场必须要将跑道建得长一些，乃是客观条件造成的。

逻些机场只有31号跑道有盲降，另一条对面的13号跑道只有vordme进近程序。不过，徐苍看过逻些机场的气象资料，一年四季多为北风，所以大部分时间只会用到31号跑道。可能是出于成本考虑，逻些机场才只建造了一边跑道的盲降。

都说高高原，高高原，具体逻些机场的高体现在哪里呢？

大部分平原机场截获下滑道的高度基本是在一千两百米，低一点的九百米，高一点的一千五百米，基本就是在这个区间。但是逻些机场截获下滑道的高度是五千四百米，稍微比对一下就能知道这个高高原机场的难点在哪里了。

五千四百米的高度，有些进近区域设置得比较低的地方可能都还没有转到进近管制频率呢。而且在这个高度下，飞机的各种性能远比低高度要差，这就导致在高高原机场运行时飞机的很多操作比之平原机场是做不来的。

徐苍有些心理上的准备，但是不代表在生理上也有准备。

由于在进近尹始按下了高高度着陆电门，这就导致飞机座舱的增压逻辑发生了改变。在下降过程中，飞机的座舱高度逐渐向着着陆机场的海拔高度靠拢，以致于在截获五千四百米的最终进近定位点后，增压系统已经调节座舱高度接近一万英尺了。

“逻些机场跑道足够，一会儿进跑道时能量要足，当然了杆要顶住，进场高度不能高，速度做得稍大一点儿就行。这边机场海拔太高了，推力衰减非常快，加油门要果断，收油门要谨慎。咱们飞机的涡扇发动机本来加推力都需要一个过程，更别说在一万英尺的高度了。在低高度，尤其是转入目视阶段期间，但凡是感觉能量不足或者飞机没劲，那就不要犹豫，把油门补上先。一旦在低高度让飞机真正形成了过快的下沉，那再补油门就没用了。”

“还有就是在拉平阶段，逻些机场跑道长是长，但是宽度相对来说是比较窄的，而且31号跑道五边临近跑道头的地方是一个明显的下坡，所以在进入目视阶段后，单从目视参考上容易给你一种飞机偏高的错觉。不过，以你的技术下降率应该控制得会比较好吧，这种视觉上的差别相比不会给你造成太大的障碍，我就是提醒你一下。”

在五边开始下降的阶段，莫尚云教员还在孜孜不倦地给徐苍讲解一些着陆要点。这右座要是一个副驾驶或者年轻一些的机长，莫尚云还是掰开揉碎地讲。

虽说有标准操作手册里提及了着陆手法，但是实际上，每个飞行员的着陆手法都是不一样的。甚至说，飞行员判断飞机在五边的相对位置的方法都是不一样的。

在平原地区，很多手法是通用的。但是在高高原地区，有些手法就容易出问题了。比如，一些飞行员由于无法通过身体的感觉来体会飞机本身的能量，他们只能依靠速度这个简单的标准来判断。

可实际上，速度这个标准有些时候是不准的。并非说速度高于进近速度，那飞机的能量就大，低于标准进近速度，飞机能量就小。的确存在大速度小能量或者小速度大能量的诡异状态。

如果仅仅依靠速度来判断，即便是初期似乎有所改观，但本质上是在错误的道路上越走越远。如果这种判断失误发生在低高度，陡然出现的过大偏差很可能会让飞行员失去最后修正的机会，以致于只能在一次失败的进近中复飞。

某些飞行员可能也会意识到这个问题，所以在进入跑道上空后，他们会对飞机的状态进行一个最终的确定，以便在拉平阶段决定对油门和拉平量的调整。

进入跑道上空，也就是差不多五十英尺的地方，只要不是特别明显的低能量，有些飞行员就会尝试微量地收点儿油门来对飞机的能量进行判断。

不过，因为飞行中最为常见的杆舵配合，在收油门的同时需要配合上定量的拉杆，以期维持住正确的下滑轨迹。

如果真实能量偏低，即使是在微量的油门减小和带杆之下，飞机也会出现比较明显的下沉增加，这个时候就不能继续收油门了，而是将油门绷住，甚至有可能需要在这个最后时间段再增加油门。

如果真实能量正常，带杆的动作会抵消掉油门的减小，可能会出现较为微小的速度降低，但轨迹和下沉上通常不会有超出标准的情况发生。

这个时候，飞行员就能以此判别自己的入场飞机能量是正常的，后续的拉平工作就相对舒适了。

如果飞机能量过大，而一般来说，能量过大的情况下进场反应在飞行员的体感上，飞行员是需要顶着杆进场的。但是，不是说顶着杆进场就一定是能量过大，有些是在底层气流变化下的偶发状况。

在这种前提条件下，飞行员在进入跑道上空后，在收油门后，还能明显感觉到持续顶杆的需求，那大概率飞机的能量有些太足了，需要比正常的拉平更快更早地进行推力减小了。

飞机能量是一个比较主管的标准。而一些飞行员更喜欢将之称为飞机有没有劲，也就是说飞久了飞机之后，在对飞机的操纵中是可以通过手感了解到飞机的状态的。

一般来说，在最后下降阶段驾驶盘是一种微微带着的状态是比较合理的。如果需要一个比较明显的力道才能维持住飞机状态，那只能说明飞机的状态是有偏差的，也就是一些机长教员喜欢说的飞机没有配平好。

但是，这个微微带着的状态并非一沉不变的。有些飞行员就喜欢带着杆飞，因为这样在操纵手感上会更加强烈。而有些飞行员则喜欢顶着杆进场，因为那种带杆进场的状态会让他感觉到过大下沉的忧虑，即所谓的飞机宁大勿小。这种情况下，着陆大多不会出现接地载荷大的警告，但是这种能量过于充足的情况下，飞行员对收油门稍稍迟疑一下，那很可能就会产生平飘距离长的警告。

当然了，有些飞行员宁愿出平飘距离长的警告也不想出接地载荷大的警告，两者在严重程度上还是有点儿区别的。

不过，通常对于着陆技术比较成熟的飞行员来说，不会做出这种取舍，因为他们已经能比较明显的体会到飞机的能量大小。但是，这种比较常规的方法在高高原机场是不太能用的。

能量正常或者能量偏大可能还好一些，毕竟是有操作空间的。可要是飞机本身能量偏小，在进入跑道上空试探性地收那一下油门，在平原机场可能影响不大，毕竟还有最后五十英尺的区间让油门再加上去，但是在高高原机场，能量本来就偏小，再收下油门，飞机会比在平原机场更快地下沉，而且在最后五十英尺，推力很可能是加不上去的。

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